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韩国中型造船企业兼并重组迫在眉睫

2019-09-10 07:51:23
来源:中国船舶报 编辑: 国际船舶网 我有话要说

近日,经过多年的酝酿讨论和争论,韩国国内一致表示,造船产业生产设备能力过剩,应实施结构调整,韩国造船产业的三大主角——现代重工、大宇造船海洋和三星重工于今年迈出了关键性的一步——现代重工与大宇造船海洋合并为一。顺利的话,重组事宜将于今年年底之前全部完成,次年步入新的运营轨道。

与此同时,韩国中型船企结构调整的一系列问题也被提上了日程。韩国媒体援引韩国造船界的评论表示,经营困难、生产过剩、结构调整步履维艰等因素让韩国中型造船企业处在“生死存亡”的十字路口,兼并重组迫在眉睫。

身陷困境靠救济度日

韩国中型船企主要包括韩进重工、成东造船海洋、STX造船海洋、大韩造船和大鲜造船、三江S&C、Orintal精工及STX Engine等9家。这9家中型船企,除了大韩造船的最大股东大宇造船海洋是民企(持有股权23。4%),其余8家的最大股东均为韩国国有银行。可见,这8家中型船企主要依赖国有资金。

在此之前,这些中型船企原为民营企业,为何之后变成依赖国有资本的企业?这主要是受到国际市场萧条的冲击,中型船企无法及时偿还贷款,最终只能靠国有银行“输血”来“续命”。而“输血”资金变为股权后,就变成了如今的局面。

上述中型船企中,成东造船海洋、STX造船海洋和韩进重工最具有代表性。

高峰时期,成东造船海洋的手持订单量曾居世界第八位。随着国际船舶市场行情下滑,自2010年起,成东造船海洋先后接受了来自韩国进出口银行、产业银行等多家金融机构共计4。2万亿韩元(约合37。5亿美元)的融资资金。原本以为,大量资金的注入,可以快速帮助成东造船海洋恢复正常生产经营,但事与愿违,2018年,成东造船海洋的手持订单量为零。万般无奈下,其债权银团不得不于2018年下半年起,对其进行了三次上市拍卖,但三次拍卖均为流拍。业界分析,成东造船海洋可能会进入破产清算程序。

2008年,STX造船海洋曾为全球排名第四的造船企业,造船业务曾扩张到中国、芬兰、法国等国,并开展独资建船厂、建造大型邮轮等业务。2011年开始,STX造船海洋迅速出现业务量下滑、资金周转困难等情况,并滑落到了破产的边缘,之后,韩国产业银行对其融资支援3。5万亿韩元,进行了大刀阔斧的改革,包括削减造船设备、拍卖相关资产等,通过大范围的结构调整,最终将STX造船海洋“瘦身”为一家中型造船企业,韩国产业银行成为其最大股东。需要说明的是,由于手持订单量不足,STX造船海洋大部分员工现处于无薪轮休状态。

韩进重工曾在菲律宾投资8亿多美元兴建大型造船厂,但在2018年,该船厂因欠债5亿多美元,陷入破产。受此影响,韩进重工出现资不抵债的情况。为稳定韩进重工的正常生产经营,韩国产业银行与菲律宾当地银行联手将韩进重工所欠的6800亿韩元债务转为股权,韩国产业银行也因此成为韩进重工的最大股东。

除了上述3家,其余6家中型船企的状况更为糟糕。他们现在均依赖韩国政府“雇佣危机地区特殊支援政策”和“产业危机地区特殊支援政策”提供的特项资金,以避免出现“关门歇业”的局面。

盲目乐观拒结构调整

“韩国的中型造船企业产能严重过剩”,这是近10年来韩国船企开始进行结构调整后首次提出的结论。

经调查研究,韩国产业银行是韩国中型船企的最大股东,其下属研究机构KDB未来战略研究所产业技术研究中心于今年8月上旬发表了一篇题为《关于韩国造船产业适中的生产能力考究》的报告。根据报告的调查统计结果显示,当前,韩国造船产能1310万修正总吨(CGT),产能过剩4.8%;大型船企现代重工、大宇造船海洋、三星重工和现代三湖重工四家共拥有船坞27座,总产能1030万CGT;5家主要中型造船企业现代尾浦造船、大韩造船、大鲜造船、STX造船海洋和成东造船海洋总有用9座船坞、总产能280万CGT。如果,将中型船企和机械、分段件制作等企业已卖出的造船产能也计算在内,中型船企产能过剩程度较为严重。

北京赛车pk10开奖尽管数据显示韩国中型企业产能过剩问题较为突出,但仍有一些中型船企不愿进行结构调整,甚至对船市将短期转好表示盲目乐观。

对此,该报告分析指出,韩国中型船企造船产能过剩的状态比大型船企更为严重。今年上半年,9家中型船企当中仅有大鲜造船、大韩造船和STX造船海洋3家承接了几艘新船订单,其他6家船企“颗粒无收”。报告认为,未来国际船市将难现2005年前后几年船市繁荣的盛况。该研究中心的朴俞相研究委员表示:“未来10年,扩充建设或投资行为没有必要。”现代重工总经理伽森玄日前在接受英国《金融时报》记者采访时也表示:“与韩国的经济规模相比,韩国国内船企数量过多,为了更好地生存,开展重组势在必行。”

饥寒交迫多因素围困

2010~2011年,韩国9家中型船企开始进行结构调整,但截至目前,尚无一家船企通过结构调整走上了自立经营的道路,绝大部分仍依赖债权银团和政府的接济、补助度日。更有甚者,通过拍卖企业资产来维护船厂的正常运转。期间,这些中型企业的绝大部分员工实行无薪休假。例如,成东造船海洋的员工总人数曾一度达2000多人,如今只剩下600人,其中,500人无薪休假。

9家中型船企的市场占有份额也在不断缩小。2018年,其承接的新船订单总量54.7万CGT,接单总金额10.8亿美元,与2017年相比,分别下降18.0%和13.6%;2019年上半年,其新船订单量总金额为5亿美元,国内市场份额仅占不到5%。英国克拉克松研究公司统计显示,今年上半年,全球新船订单量降幅为42.3%,其中,中型船舶订单量为254万CGT,同比下降61.0%。这表明,全球中型船企的“主饭碗”不再吃香。因此,韩国中型船企结构调整也是“饥寒所迫”所致。

韩国中型船企结构调整步履艰难,由多个因素造成。

北京赛车pk10开奖首先,中型船企产能过剩严重的问题缺乏足够重视。韩国政府一直将关注点放在三大船企身上,却忽略了中型船企的现实问题。因此,不被各方重视、不将问题公开化,导致了中型船企结构调整方案迟迟得不到落地。

其次,中型船企的把控权主要握在各大债权银团手中,只能接受资金“输血”,但没有拔掉病根。债权银团的支援方式是“头痛医头、脚痛医脚”,这一做法治标不治本,反而还会导致中型船企陷入债务危机。

最后,中型船企及相关配套企业较为分散,涉及到多个当地的经济利益,无法形成统一的解决方案。一旦开始结构调整,那就意味着动了地方政府、社会团体、利害关系群体、工人和工会组织等利益方的“奶酪”,继而出现的抵制和反对行为,将在更大程度上影响中型企业的重组步伐。

结语

当前,“韩国中型船企产能严重过剩”这个定论已经板上钉钉。虽然,此项定论尚不是由韩国政府发出,但却折射了韩国政府对国内造船业的态度——在三大船企完成结构调整后,中型船企也将逐步进入结构调整的轨道。否则,韩国政府对造船产业开展整体性结构调整、构筑平衡的“造船产业生态界”计划就会落空。

事实上,韩国船界、研究机构、学者和专家已就中型船企重组事宜提出了诸多建议。其中,很重要的一个建议认为,韩国中型船企主要建造中型船舶,而这类商船与中国和日本船企形成激烈竞争,且胜算不大。因为,中国船企在中型船舶领域,其技术水平、建造质量、价格竞争力等均不亚于韩国中型船企,或在一定程度上超过了韩国同行。一旦韩国中型船企不及时进行结构调整,提高综合竞争力,那么,未来,国际中型船舶市场将被中国船企占据。而届时,韩国造船产业的平衡也将因“柔弱”的中型船企而被打破,对韩国造船产业的长远发展造成不可逆转的影响。

对此,韩国船界研究机构提出,处于“生死存亡”十字路口的中型船企应立即站在结构调整的“起跑线”上,加快整合步伐,必要时,采取 “刮骨疗伤”式手段,否则,韩国中型船企的发展之路将愈发狭隘。

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