海洋卫士压载水

上海航运交易所:2019/2020年集装箱水运形势报告

2020-02-18 10:31:33
来源:航运交易公报 编辑: 国际船舶网 我有话要说

2019年回顾

1、国际市场

2019年以来,受全球制造业下滑以及贸易保护主义升温影响,全球贸易发展走势持续疲软。国际货币基金组织报告显示,上半年,全球贸易同比仅增长1%,为自2012年以来增长最低的 6个月。在需求减少的同时,受全球政治贸易环境恶化影响,经济增速再次下滑。

国际货币基金组织10月份发布的《世界经济展望》,对全球各经济体的经济增速作了全面下调。具体来看,2019年全球经济增长率预计为3.0%,较7月份预测值减少0.2个百分点。发达经济体中,美国经济增长率为2.4%,较7月份预测值减少0.2个百分点,欧元区、英国和日本经济增长率分别为1.2%、1.2%和0.9%,较 7 月份预测值分别减少 0.1个、0.1个百分点和持平;受投资减少、贸易壁垒以及区域政治经济因素影响,新兴市场及发展中国家总体经济增速预计为3.9%,较7月份预测值减少0.2个百分点。

受贸易疲软影响,全球集运市场需求波动。克拉克森2019年11月报告预测,2019年全球集运量增速约为2。2%,较年初预测减少1。9个百分点。其中,远东—欧洲西行航线运输需求预计为1680万TEU,上升3。9%,较年初预测值增加1。1个百分点;泛太平洋东行航线运输需求预计为1890万TEU,下降 1。7%,较年初预测值减少3。9个百分点;亚洲区域内运输需求量预计为6030 万TEU,上升3。4%,较年初预测值减少1。8个百分点。

运力增速平稳,闲置运力上升

虽然2019年集运市场总体疲软,但竞争状况进一步加剧。为获取更好的竞争优势,各班轮公司继续推进船队大型化进程,市场运力保持稳定增长。据克拉克森统计,全集装箱船舶一季度末、二季度末、三季度末和 11 月底运力增量分别为68.0万、297.9万、354.5万和 49.4 万TEU,前11月较2018年年底累计增长 3.7%。

虽然总体增速较 2018 年 5.6%的增速略有放缓,但船舶大型化趋势明显。据克拉克森统计,截至11月底,1.2万TEU及以上型船运力占总运力比重为28.0%,较 2018年年底增加 5.4个百分点(2018 年仅增加 2.8 个百分点)。

2019年,受班轮公司伴随全年运力停航措施以及国际海事组织 2020限硫令带来的船舶改造影响,闲置运力规模同比明显上升。年初,受市场总体需求不佳影响,班轮公司为缓解运力过剩加大停航力度,市场闲置运力规模上升较快。此后,由于中国出口集运市场恢复较快,航班恢复运营速度加快,闲置运力规模迅速下降,至4月底降至1.3%的年内低位,但仍高于2018年同期1.0%的水平。之后,为缓解各航线市场运力过剩压力增大局面,班轮公司陆续加大停航力度,闲置运力规模再次快速回升。同时,随着国际海事组织2020限硫令临近,改造船舶离开市场致闲置运力快速攀升。至10月底,闲置运力规模占比升至 4.9%,为2017年4月以来高点。

租赁船舶紧俏,租金总体上升

受船舶租赁需求增长带动,多数船型租金不同程度上升。2019年春节前,船舶租赁需求较为平淡,市场整体租金水平下降。节后,随着部分班轮公司希望以低位锁定船舶运力,租赁需求快速上升,船舶租金止跌回升。此后,由于市场可供租赁船舶尤其是大型船舶的减少,刺激租金水平持续上涨。克拉克森数据显示,截至10月底,9000TEU型、6800TEU型和2000TEU型船日租金水平连续9个月上涨。此外,6~12个月租期的9000TEU型、6800TEU型和4400TEU型船日租金较2018年年底分别上升32.8%、134.1%和54.7%,仅1000TEU型和725TEU型船租金略有下跌。

2、国内市场

外贸总体下降,港口增速放缓

2019年,面对全球经贸环境总体疲软和中美贸易摩擦持续发酵的不利影响,中国通过优化贸易结构,提升贸易质量等措施积极应对,努力将外部环境不利影响降到最低。海关统计数据显示,前11月中国外贸进出口总值约为 41426。9亿美元,同比下降2。2%。其中,出口22601。4亿美元,下降0。3%;进口 18825。4亿美元,下降4。5%。

2019年,全球贸易环境整体恶化和经济增长放缓对国际贸易产生较大影响,中美贸易摩擦持续,对部分出口商品更是产生一定影响。海关统计数据显示,前 11 月机电产品出口贸易额 1。3 万亿美元,同比下降0。8%,增速较 2018年同期减少13。6个百分点,占出口总额比重为58。4%,较2018年同期减少0。1个百分点,其余主要出口商品贸易额则同比互有涨跌。其中,服装、家具和箱包产品分别下降4。7%、0。2%和0。1%;纺织产品、鞋类、塑料制品、玩具和灯具类商品实现增长,增速分别为 0。1%、0。9%、10。5%、25。0%和 8。6%。

2019年年初与春节前后,全国港口吞吐量呈现震荡,2月份单月吞吐量出现下降,为2017年以来首次。此后,随着产业链恢复,港口吞吐量保持平稳增长。三季度,随着集运市场进入传统旺季,港口吞吐量增速再次提升。但四季度起,运输需求增势疲软致吞吐量增速逐步下滑。

交通运输部统计数据显示,前11月全国规模以上港口完成集装箱吞吐量近 2.4 亿TEU,同比增长4.5%,增速较2018年同期减少0.8个百分点(见图1),其中规模以上港口超2.1亿TEU,增长4.0%,增速较2018年同期减少1.3个百分点。

2019年,中国区域外贸格局更加优化,推动中国外贸协调发展。中西部地区依托自身优势,加快对外开放步伐,积极承接东部地区产业转移,外贸呈现快速增长势头。前三季度,中西部地区进出口同比分别增长12.4%和11.8%,占中国外贸比重分别增加0.6个和0.7个百分点。中西部区域对外贸易稳定上升,有力保障支线运输市场的稳定。交通运输部统计数据显示,前11月前十大内支线港口完成内支线吞吐量1657.2万TEU,同比上升1.1%。在内需市场不断增长的形势下,内贸集运市场稳健增长。前11月,中国主要港口内贸集装箱吞吐量为6149.7万TEU,同比上升2.8%。

运需总体疲软,即期运价下行

2019年,国际经贸形势变化以及全球产业链重构对集运市场产生较大影响,中国出口集运市场行情震荡,部分次干航线短期内运价表现强势,但整体行情相对疲软。具体走势看:市场在春节前运输旺季冲高,此后即快速回落。而在部分货主加速出货带动下,欧美主干航线即期市场运价在节后淡季期间及时止跌企稳,表现略好于2018年同期。但因市场货量总体增速不及预期,以及班轮公司船舶大型化策略持续施行,市场基本面面临较大压力,主干航线即期市场运价承压,在二三季度内窄幅震荡。进入四季度,随着运输需求增强,以及班轮公司主动的运力封存和国际海事组织2020限硫令导致部分经营船舶轮替改造,运力被动减少,市场基本面才出现明显好转,即期市场运价迎来一波上升行情。进入12月,随着班轮公司开始征收新低硫附加费,市场运价再次攀高。12月20日,上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价指数为854.37点,较2018年年底增长2.3%,全年(截至12月20日数据,下同)中国出口集装箱运价指数均值为822.84点,较2018年年底微升0.5%(见图2、表1);上海出口集装箱运价指数为904.83点,较2018年年底微跌0.7%,全年上海出口集装箱运价指数均值为807.84点,较2018年年底下跌3.0%(见图3、表2)。

 

分航线看,各市场基本面差异较大,2019年年内走势分化明显,且航线运价在传统淡旺季期间表现不明显,总体较为疲软。

欧地航线:运价表现乏力,2019年年底在新低硫附加费助推下快速回升。年初,中欧贸易保持稳定增长,运输需求旺盛。即使班轮公司为迎接预期中的运输高峰而增加临时运力供给,市场基本面仍保持较好水平,上海港船舶周均舱位利用率稳定超过95%,并有多数航班满载出运。由于运力总体偏紧,多数航班维持此前涨后运价,直至春节临近才开始逐步松动。节后淡季,各班轮公司均有不同力度的运力停航措施,且在部分预囤货源支撑下,上海港船舶周均舱位利用率仍得以保持约90%,即期市场运价跌势同比相对平缓跌幅略浅。此后,受全球经济增速放缓影响,中国出口至欧洲市场货量增势放缓,而同 期班轮公司船舶大型化举措仍在稳步推进。Alphaliner数据显示,截至5月底,远东至欧洲航线船舶运力同比增长5.4%,万箱以上大型船舶运力占比93.9%,较2018年年底增加3.8个百分点(2018年仅增加2.0个百分点)。受此影响,市场运价恢复势头疲软,班轮公司在二季度内执行多轮运价上涨计划,但运价回升幅度均较为有限,且涨后运价大多未能企稳,表现明显弱于2018年同期。三季度,市场运价自7月中旬在旺季货源支撑下获得一定程度提振。随后受市场运力快速增长影响,即期市场运价快速回落至年内低位。直至10月底,随着圣诞货源的涌现,市场运价再度自低位反弹并企稳。由于2020年中国春节相对往年略有提前,出运高峰相应前移,市场运力较为紧张,班轮公司连续执行多轮运价上涨计划并获成功。而随着多数班轮公司于12月1日起征收新低硫附加费,市场运价水平进一步提高。12月20日,上海航运交易所发布的上海出口至欧洲、地中海基本港市场运价分别为944美元/TEU、1096美元/TEU,较2018年年底分别下跌5.2%、上升13.3%;运价指数年均值分别为854美元/TEU、803美元/TEU,较2018年分别下跌8.2%和上升0.8%(见图 4)。

北美航线:贸易磋商反复削弱市场信心,航线需求减弱市场行情疲软。受2018年年中以来中美贸易摩擦影响,中国出口至美国贸易额自2019年年初起即呈收缩态势。在春节前运输高峰期间,即期市场运价小幅冲高后,因货量跌速超出预期,多数班轮公司为确保船舶舱位利用率而削价揽货,即期市场运价下跌时间较往年略有提前。此后,由于加征关税带来的不利影响逐步显现,市场货量进一步下滑,淡季期间运力过剩情况加剧。为改善市场基本面,班轮公司及时采取运力控制措施,减缓大型船舶入市速度并采取相当力度的运力停航措施。Alphaliner数据显示,2019年远东至北美航线运力月度同比增速由1月的11.7%降至10月的-3.9%。截至10月底,万箱以上大型船舶运力占比为 39.8%,仅较2018年年底微弱增加0.2个百分点(2018年该占比增加10.5个百分点)。虽然班轮公司为应对市场颓势采取积极措施,但仍难阻市场基本面下滑。美西、美东航线市场运价自二季度起即低位震荡,班轮公司推动多次运价上涨计划,但因缺少需求支撑,涨后运价大多未能企稳。年底,虽然班轮公司同样开始征收新低硫附加费使得运价水平获得一定程度提升,但因需求疲软,涨后次周各航班即期市场订舱价格即有下滑。12月20日,上海出口至美西、美东基本港市场运价分别为1342美元/FEU、2451美元/FEU,较2018年年底分别下跌28.7%、18.2%;运价指数年均值分别为1527美元/FEU、2635美元/FEU,较 2018年分别下跌12.0%、6.1%(见图5)。

澳新航线:2019年上半年行情持续探底,下半年强势反弹。年初,受出口增速下滑影响,市场货量表现疲软。虽然市场有持续的运力停航措施,但运力过剩情况仍较为严重,上海港船舶周均舱位利用率长期约为80%。受市场竞争加剧影响,即期市场运价在年初短暂冲高后即开始连续下滑,在分别经过一次连续10周下跌和连续11周下跌后,即期市场运价于6月14日跌至249美元/TEU,创上海出口集装箱运价值数 2009年发布以来新低。下半年,市场进入传统运输旺季,且班轮公司进一步加大停航力度,市场基本面快速好转并持续保持良好水平。市场运价自6月底起开始回升,并经过一轮连续19周的上涨后升至近20个月以来高位。进入11月,随着圣诞高峰货源逐步减弱,运力过剩情况重新显现,即期市场运价再次回落。12月20日,上海出口至澳新市场运价为774美元/TEU,较2018年年底上升22.1%;运价指数年均值为589美元/TEU,较2018年下跌28.8%(见图6)。

南美航线:2019年市场运价震荡频繁,总体呈回升走势。因目的地主要经济体经济增长状况并不稳固,运输需求受此影响波动。年初,市场货量于春节前快速增长,扭转 2018年年底以来疲软态势,市场时有航班爆舱。即期市场运价在班轮公司推涨下自低位快速反弹,连续 3周的累计涨幅达 171.9%。即使进入传统节后淡季,市场货量仍相对稳定,航线供需状况良好,即期市场运价小跌后即企稳。4月中旬,受需求下降影响,航线竞争加剧,即期市场运价快速下滑并于5月下旬跌至年内低点。6月起,航线运输需求有所回暖,同时班轮公司持续的运力控制措施也对航线基本面改善起到积极作用,运力吃紧状况再次出现。班轮公司连续执行多轮运价大幅推涨计划,即期市场运价由月初的 1330 美元/TEU 快速涨至月底的2260美元/TEU,涨幅达69.9%。此后,市场运力基本偏紧,即期市场运价在1600~2000美元/TEU震荡。12月20日,上海出口至南美基本港市场运价为2000美元/TEU,较2018年年底上升83.2%;运价指数年均值为1661美元/TEU,较上2018年下跌2.4%(见图7)。

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